שי פרופיל

שי לוי

אני וזיו אחי בעלים של בית ספר לטיסה במרילנד ארה"ב. את האהבה לטיסה ירשו מאבינו והג'וק הזה לקח אותנו רחוק. מועדון טיסה שרחשנו לפני עשרים שנים הפך לבית ספר גדול לטיסה עם 18 מטוסים ומאות בוגרים כל שנה, כולל לא מעט טייסים בחברות תעופה ישראליות (מי שזוכר למשל את הטייסת החרדית שהטיסה את ראש הממשלה ורעייתו ועוד רבים).
לאתר בית הספר לטיסה

מספר צפיות בטיול:

שי וזיו לוי


אמריקה - ארצות הברית

טיול לחו"ל - שבוע שבועיים

טיול: מעל האוקיינוס במטוס חד מנועי

מישראל לארה"ב

ספטמבר 2015

כותב: שי לוי

כמה מילים על המסע: רכישה בארץ של מטוס חד מנועי מסוג ססנה 172 הובילה להרפתקה מטורפת הכוללת את חציית האוקיינוס באזור בו טמפרטורת המים נותנת לך 20 דקות לשרוד ומזג האוויר לא צפוי שעלול להפתיע אותך. העברת המטוס יכלה להיעשות במכולה אבל ההזדמנות נקרתה בדרכנו, זיו זרק את הרעיון וזה קרה.

תכנית המסע: 
6 ימים מחיפה לסקוטלנד
3 ימים מעל האוקיינוס – איסלנד, גרינלנד וקנדה
יומיים בצפון אמריקה עד בית הספר לטיסה במרילנד

לא באמת חשבנו לחצות את האוקיינוס

המסע שלנו, כמו הרבה הרפתקאות אחרות היה אירוע מתגלגל. לא חשבנו מההתחלה שנחצה את האוקיינוס, אלא שנטוס עד לסקוטלנד ואז ניתן לטייס שזו העבודה שלו להעביר את המטוס לאמריקה. הטייסים האלו שנקראים ferry pilot  הם אנשים שבאופן עקרוני אין להם מה להפסיד.

חשוב להבין שנפילה לאוקיינוס משמעותה מוות כמעט ודאי. לנחות על המים זה לא הסיפור, אבל אי אפשר לשרוד במים הקרים של האוקיינוס הצפוני יותר מעשרים דקות. נכון, לובשים חליפות צלילה יבשות ואטומות לחלוטין שנותנות עוד 20 דקות. אבל אין קשר עם היבשה ולכן לא בטוח שמישהו יצליח לשמוע ולהגיע בזמן.

גם מזג האוויר מאוד מתעתע באזורים האלו וכמובן שאינו צפוי. ידענו שאסור לנו לעבור את חודש ספטמבר ולהיכנס לאוקטובר. יצאנו בשבוע האחרון של ספטמבר, גירדנו את סוף העונה והיינו על הגבול מבחינת מזג האוויר. ואכן נתקלנו באירוע מזג אוויר מסמר שיער, אבל לא נקדים את המאוחר.

3 שבועות של הכנות ואתגר כרטיס הזיכרון.

כל הבירוקרטיות והכנת הציוד התגמדו אל מול הדבר שעליו תקום או תיפול הטיסה הזו. תאמינו או לא אבל מה שעמד בינינו לבין חווית חיינו היה כרטיס זיכרון פשוט (sd-card).

במה מדובר ? הייחודיות של המטוס שרכשנו הייתה מערכת המיחשוב שלו. בססנה 172 יש מערכת ניווט ובקרה עם שני מסכי טלוויזיה שהופכת את הטיסה בו למשהו אחר ודווקא מאוד מתאימה למשימה שלקחנו על עצמנו, אבל אליה וקוץ בה. המטוס לא טס שנים ואף אחד לא עדכן את מערכת הג'י.פי.אס שלו. אסור היה לנו לטוס ללא העדכון הזה אבל הוא לא יכל להיעשות ללא כרטיס הזיכרון הפשוט והישן של המערכת שהיה חסר. מסתבר שמחשב המטוס לא מקבל אף כרטיס זיכרון מלבד זה שהיה בו. הבעיה הייתה נפח הכרטיס. בזמנו הכרטיסים הכילו 200 מגה-בייט וזה מה שהיינו צריכים. אבל היום לא ניתן להשיג כרטיסים קטנים כאלו.

איפה לא היינו בשביל להשיג כרטיס כזה ? התחלקנו לשתי חוליות. אני עברתי בחנויות צילום וביקשתי מהמוכרים לנסות לבדוק במצלמות ישנות אם יש כרטיסים כאלו, לא מצאתי... עינת, אשתי, התקשרה ליבואנים של כרטיסים, סיפרה את הסיפור וקיוותה ליחס אמפתי. בסוף, במחסנים של סנד-דיסק באיירופורט סיטי היו מאוד נחמדים. נכנסתי עם המחסנאי שלהם למחסן עצום של מכולות ומדפים עצומים ובתוך כל זה בסוף נמצא כרטיס ישן-ישן שהתאים למערכת המטוס.

היעד הראשון – רודוס וסגירת מעגל.

רודוס זה כמעט הבית, לא בגלל הקירבה אלא בגלל הרגש. אנחנו 3 אחים וכולנו בתחום הטייס האזרחי. זה עבר אלינו מאבא שלנו שהיה משוגע לעניין וכבר לפני 50 שנים רכש מטוס והטיס אנשים. אחד היעדים הפופולרים שלו היה רודוס. אנחנו היינו מידי פעם מצטרפים אליו כשהיה מושב פנוי ותמיד היו פונים אליו כקפטן לוי. עכשיו פתאום לי קוראים קפטן לוי ואני בדרך לחצות את האוקיינוס. אבא שלי, זכרונו לברכה, לא הרחיק כל כך ולמעשה לא עבר מעולם את איטליה עם המטוס שלו ואנחנו בדרך לבית הספר לטיסה שלנו עם המטוס ה-18 שלנו. היו לי ולזיו הרבה סנטימנטים מהנחיתה ברודוס.

יעד 2-3 קורפו ונאפולי – פיצה באלף דולר

יום שני – רודוס לקורפו - אני לא הייתי מאוד חזק בפייסבוק בתקופה הזו, אבל החלטתי כל יום לצלם את מסך הג'י.פי.אס ולהעלות את הצילום הזה בנוסף למספר תמונות מהדרך. ביום הראשון ברודוס ראיתי שיש עשרים – שלושים לייקים. בדרך לקורפו כבר ראיתי שזה הכפיל את עצמו וכך מיום ליום יותר ויותר אנשים עקבו אחרי ההתקדמות שלנו. זה היה נחמד.

יום שלישי – קורפו לקורסיקה - לטוס במשך מספר שעות לא קטן ביום זה לא כל כך קל. ומידי פעם צריך לשבור את השגרה. החלטנו שבמהלך היום השלישי אנחנו נוחתים בנאפולי, נוסעים למרכז העיר ואוכלים פיצה איטלקית אמיתית בבירת המוצרלה. הפיצה הייתה מצוינת, אין תלונות לגבי הפיצה, אלא רק לגבי התחשיב של עלות כל משולש. נאפולי ידועה כעיר הקשורה למאפיה האיטלקית, לא יודע אם זה קשור או לא אבל אנחנו הרגשנו ששדדו אותנו בתדלוק בשדה התעופה. מחיר הדלק היה כאן כפול ממקומות אחרים, 8 יורו לגלון במקום 4. מונית הלוך חזור, דמי נחיתה והמראה. סה"כ בהערכה גסה 1000 דולר לפיצה.

לקורסיקה טסנו מעל החוף המערבי של איטליה, הנופים היו עוצרי נשימה. נחתנו בכורסי וכאן כבר כולם מדברים צרפתית, אף אחד לא מדבר מילה באנגלית ולי זה לא בא בטוב, אני צריך לדעת לתקשר. לעומת זאת בגזרת הפייסבוק אני קולט שיש מאות עוקבים. הטיסה שלנו גורמת לאנשים לסקרנות. זה היה נחמד...  בקורסיקה לא התעכבנו יותר מידי, נחתנו לקראת חושך ויצאנו עם אור ראשון.

יום רביעי וחמישי – הריביירה הצרפתית, עוברים מעל צרפת ותעלת למאנש, נוחתים באנגליה וביום נוסף מגיעים לסקוטלנד.

היומיים האלו קדמו להרפתקה האמיתית. לא התעכבנו בפאריז למרות שדווקא קיבלו את פנינו בחמימות ועזרו לנו מאוד למלא את כל המסמכים הנדרשים כדי לעזוב את היבשת וגוש האירו לכיוון אנגליה. צרפת הייתה מהממת מלמעלה וההגעה לחופי אנגליה הייתה אחד השפיצים של המסע. המראה של הים הכחול, המישור הירוק של האי הבריטי ובין לבין, קו לבן של מצוקים היה אחד המראות היפים בטיסה שלנו. אבל אנחנו כבר היינו במחשבות על השלב הבא של הטיסה, חציית האוקיינוס.

לחצות את האוקיינוס

כמה מילים על העניין. יש שני מוקשים עיקריים בחצייה של האוקיינוס באזור הצפוני שלו. הבעיה הראשונה היא שנחיתת חירום בים נותנת לנו 20 עם 40 דקות לשרוד. מה הכוונה ?

אם יש תקלה במנוע למשל, והרי יש לנו רק אחד מכיוון שהמטוס הוא חד מנועי, ניתן לנחות על המים, זה לא הסיפור... העניין זה הקור של המים. נפילה למים בין חיפה לרודוס, לא תהיה נעימה. נרטבים, אבל בזה יכול להיגמר הסיפור. לעומת זאת בנפילה בין איסלנד לגרינלנד יהיו לנו 20 דקות לשרוד מכיוון שזה הזמן שאדם חי בטמפרטורה של האוקיינוס באזורים האלו, ראו ערך טיטניק. אמנם היו לנו חליפות צלילה יבשות עלינו, ולבשנו אותן במהלך הטיסה, אבל הן היו נותנות לנו עוד חצי שעה. השאלה היא... מי יגיע אלינו במקרה כזה תוך חצי שעה-שעה ?

לשאלה הזו אין תשובה מספיק טובה מכיוון ששעה אחרי שעוזבים את קו החוף אין כבר עם מי לדבר, אין פיקוח, אין שליטה, אין אף אחד שיקשיב לך. אנחנו מחויבים בדיווח עיוור, כלומר לשדר מיקום ולקוות שאולי מטוס שעובר מעלינו ישמע אותנו ויעביר הלאה. אנחנו גם צריכים להאזין על מספר תדרים שקיבלנו ובכל פעם שאנחנו שומעים מטוס נוסעים מעלינו לבקש שיעביר הודעה לבקרה האזורית על המיקום שלנו. ת'אמת שהכי נחמדים היו הטייסים של אחת ממדינות המפרץ הערביות שקלטו שאנחנו ישראלים לפי קידומת המטוס (4x) והיו מאוד לבביים. אבל אם נשים לרגע בצד את השגרה ונחשוב על חירום, אז מה הסיכוי שמטוס יקלוט את הקשר שלנו מכיוון שהוא בדיוק באזור שלנו והעזרה תוכל להגיע בפרק זמן כל כך קצר?

אז אלו הנקודות שצריך לחשוב עליהן כשיוצאים לחצות את האוקיינוס עם מטוס חד מנועי ואכן המחשבה המקורית הייתה לקחת טייס שזו העבודה שלו ולתת לו לעשות את הג'וב הזה, אבל ככל שהתקדמנו במהלך הטיסה שלנו כך רצינו להשלים את המשימה וההרפתקה בעצמנו.

וכך מצאנו את עצמנו בכפר קטן ונידח בצפון סקוטלנד בשם wick שבו יש שדה תעופה ענק אך ריק מאנשים, ערפל ברוב שעות היום והרבה ירוק, מארגנים את המטוס לקראת חציית האוקיינוס. העניין המרכזי היה כמות הדלק שיש במכלים ושאינה מספיקה לשלושת המקטעים שהיו לפנינו. במכלי המטוס שנמצאים בכנפיים יש דלק לחמש שעות טיסה ואנחנו צריכים דלק ל-7 שעות. כמה שהכפר ושדה התעופה שלידו נידחים וקטנים יש בוויק אדם מאוד סימפטי שמתמחה בהכנת מטוסים למשימות כאלו. יש לו מכלי דלק שמתחברים למערכת הדלק של המטוס ועל ידי משחק עם ברזים אפשר להחליף את הזנת הדלק של המנוע ממכלי המטוס למיכל הרזרבי. לחבר החדש שלנו יש גם חליפות צלילה יבשות וגם סירות הצלה מתנפחות. הייתה לנו סירה שלקחנו מהארץ אבל את שאר הציוד שכרנו ממנו והחזרנו בצד השני של האוקיינוס לשותף שלו.

קטע ראשון – מסקוטלנד לאיסלנד – מיכל הדלק נגמר בחצי הזמן.

כנראה שלא מעט שיערות לבנות נוספו לי במהלך קטעי הטיסה האלו. הטיסה הראשונה דווקא התחילה ברגל ימין מכיוון שהייתה לנו רוח גב במהירות של 50 קשר שקיצרה לנו את זמן הטיסה באופן משמעותי. אבל שעתיים אחרי ההמראה התחוללה הדרמה הראשונה. את ההמראה והעליה לגובה עשינו על מיכל הדלק של המטוס ואז העברנו למיכל הרזרבי של החבר הסקוטי שלנו. במיכל הזה היו 33 גלונים כלומר דלק לשלוש שעות טיסה. אבל בהרפתקאות, הלא צפוי הוא הצפוי ביותר ושעתיים אחרי ההמראה פתאום המנוע נכבה. הדבר שהכי חששנו ממנו קרה. זינקתי אחורה לברזי הדלק והחלפתי ברזים. המנוע חזר לחיים ואיתו גם הצבע ללחיים שלנו. אירוע כזה הוא לא משהו שעובר וחולף לו כאילו כלום לא קרה. למעשה כל החששות שלנו התאמתו למרות שיצאנו מזה הפעם. בדקתי את מיכל הדלק הרזרבי והוא היה ריק. לא הצלחנו להבין איך מיכל שאמור להספיק לשלוש שעות מתרוקן בשעה וחצי ואנחנו גם רואים במחשב שצריכת הדלק רגילה ולא גבוהה במיוחד. מכיוון שהמכשור שלנו הראה לנו שבכל מקרה אנחנו יכולים להגיע לאיסלנד על הדלק של מיכל המטוס, לא נלחצנו אבל בכל זאת לא היינו מאוד רגועים.

רק בטיסה הבאה, אחרי יומיים כאשר שוב נכבה המנוע והמיכל התרוקן הבנו שהדלק באורח פלא עובר מהמיכל הרזרבי למיכל המטוס וזה למרות שיש שסתום חד כיווני שאמור למנוע את זה. התגלית הזו הרגיעה אותנו מצד אחד אבל מצד שני קרה משהו הרבה יותר מלחיץ.

כאמור למחרת לא יצאנו מכיוון שביום ראשון נחים בגירנלנד. הם לא אמרו לנו לא להגיע במפורש אבל דמי הנחיתה עולים פי עשר מביום חול. במקום 100 דולרים, 1000 דולרים. ניצלנו את יום המנוחה הכפוי כדי לטייל באיסלנד ולראות גייזרים ומפלים יפהפיים.

קטע שני מאיסלנד לגרינלנד

ביום שני בבוקר חיכינו לאישור מגרינלנד להמראה לכיוונם. אם מזג האוויר לא מאפשר טיסה, לא מקבלים אישור והגרילנדים לוקחים את הזמן בבוקר.... בהמתנה הזו פגשנו יהודי אמריקאי עשיר שהגיע במטוס סילון מהארץ בדרכו חזרה לארצות הברית ומאוד התרגש לראות מטוס עם X4 , הוא חיבק אותנו בהתרגשות והיה נחמד מאוד.  בשעה 10:00 קיבלנו אישור ויצאנו לדרך.

תרגיל הדלק מהטיסה הקודמת רק הכין אותנו לרמת האדרנלין של האירוע שהתרחש בטיסה לגרינלנד. מזג האוויר היה גבולי אבל קיבלנו אישור לצאת  ואחרי התייעצות, יצאנו.

אי שם באמצע הדרך מעל האוקיינוס הקפוא שמנו לב שמתחיל להצטבר קרח על החלונות ועל הכנפיים. הטמפרטורה הייתה נמוכה מאוד בחוץ והבנו שאנחנו חייבים להנמיך על מנת להפשיר את הקרח. הבנו טוב מאוד את ההשלכות שיהיו להמשך ההצטברות של הקרח על הכנפיים. בשתי מילים אפשר לסכם את העניין, נפילה לאוקיינוס. הקרח הלך והצטבר ואנחנו התחלנו להנמיך. לחרדתנו גילינו שבמקום שהטמפרטורה תעלה והקרח יפשיר, הטמפרטורה יורדת והקרח ממשיך להצטבר. מסתבר שבתנאי מזג אוויר מסוימים יש תופעה של היפוך וככל שיורדים הטמפרטורה יורדת במקום לעלות. הצלחנו לטוס בדיוק באחד הימים בהם זה קורה. כשהגענו ל-3000 רגל מעל האוקיינוס והטמפרטורה המשיכה לרדת הבנו שאין לנו הרבה ברירות. אם למטה עוד יותר קר, ננסה לעלות בחזרה בתקווה להגיע לשמש שזורחת מעל הענן. היינו מאוד כבדים עם כל הציוד וגם אנחנו לא קלילים וכך לאט לאט התחלנו לעלות.

יש עניין שעוד לא נגעתי בו והוא נושא החמצן בגובה רב. במטוס נוסעים יש דחיסה של אוויר וחמצן לתא הנוסעים. במטוס שלנו לא הייתה כמובן מערכת כזו, כמו שאין באף מטוס חד מנועי. מערכת מסכות חמצן גם אין ולכן שיא הגובה אליו אנחנו יכולים להגיע הוא 13,000 רגל. מעל הגובה הזה מתחילים להופיע סימני עייפות של חוסר חמצן וזה כנראה סוף הדרך לכל מי שנמצא על המטוס, היו כל מיני אירועים מהסוג הזה בהיסטוריית התעופה, ולנו לא היה רצון עז להיות אחד מאותם סיפורים. היינו בגובה 3000 רגל ולכן היו לנו סה"כ 10,000 רגל לנסוק כדי להגיע לגבול העליון של הענן, יותר מזה לא יכולנו לעלות. פתחנו מצערת והתחלנו לעלות. 7000, 8000, 9000 ואנחנו עדיין בענן– פחד מוות.  בגובה 10,000 רגל פתאום יצאנו מהענן וראינו את השמש. התחלנו לשמוע את הקרח נשבר במעין קולות עמומים של שבירה ותוך שתיים-שלוש דקות לא נשארה חתיכת קרח אחת על המטוס. נגבנו את הזיעה הקרה שהצטברה, החזרנו את רמת האדרנלין לשגרה והמשכנו.

לטוס מעל גרינלנד הייתה חוויה בפני עצמה. גם אם לרגע חשבתם שזוהי ארץ שטוחה עם מרחבי קרח אין סופיים, טעות בידיכם. גרינלנד הררית מאוד ולמעשה גובה ההרים שפסגותיהם מגיעות ל-10,000 רגל מהוות כמעט את גבול היכולת הבטיחותית שלנו לעבור מעליהן עם המטוס שלנו. על מנת להגיע לשדה התעופה בעיירה Narsarsuaq שנמצא בצד המערבי והרחוק מאתנו של דרום גרינלנד, החלטנו בכל זאת לעבור מעל רכס ההרים ולא לעשות איגוף מהים. לנתיב שבחרנו היו שתי סיבות. הראשונה היא שלא רצינו להוסיף עוד שעת טיסה באיגוף, אחרי יום מורט עצבים שכזה והשנייה היא שרצינו לראות את הקרחונים ופסגות ההרים. אכן המראה היה מרהיב וראינו קרחונים שצונחים לים ולאגמים שונים מאופק עד אופק. גם הנחיתה הייתה מרשימה ביותר ואחד המקומות היפים שנחתתי בהם. Narsarsuaq נמצאת בקצה פיורד בין הרים שסוגרים עליה ולשון ים שנכנסת מהאוקיינוס לתוך היבשת. מראה מרהיב....

לא ציפינו למלון מפואר בעיירה הנידחת הזו ואכן המלון והחדרים שלו היו צנועים ואפילו הזכירו לנו בסיס צבאי באנטרטיקה (למרות שלא היינו שם מעולם). בלילה טיילתי בכפר ובאזור בתקווה לראות את הזוהר הצפוני הידוע אבל הוא לא הופיע באותו הלילה.

קטע שלישי ואחרון מעל האוקיינוס. הפעם אין הפתעות.

ההמראה מגרינלנד הייתה חוויה בפני עצמה. בבוקר בו המראנו היה ערפל כבד בעיירה ובכל האזור. מכיוון שהיציאה לכיוון קנדה היא בטיסה בין שני רכסי הרים שתוחמים את הפיורד ממזרח וממערב. טסנו למעשה בערפל סמיך מאוד מבלי לראות כלום כשמימינו ומשמאלנו הרים שלא רצינו לפגוש אותם יותר מידי מקרוב. סה"כ המכשור של המטוס עשה את העבודה וראינו על המסך את המרחק שלנו מההרים אבל זה אף פעם לא סיטואציה מהנה. בשלב מסוים עלינו מעל הענן ומאופק עד אופק היה מתחתינו מרבד של עננים שמתוכו בוקעות פסגות ההרים הגבוהים. מראה מהמם ותמונת סיום מקסימה לפרק הסוגר את החלק המלחיץ וההרפתקני של המסע שלנו.

הגענו לקנדה בלי תקלות ומשם תוך יום וחצי הגענו לבסיס האם שלנו במרילנד וסיימנו עם שמפניה בטקס קטן וצנוע שארגנו לעצמנו לסיום הרפתקת הטיסה ב-ה' הידיעה של חיינו.   

עלויות

אם היינו שולחים את המטוס במכולה העלות הייתה מסתכמת במשלוח,  בסביבות 5000 דולר. את הפירוק וההרכבה שעלותם היא 10,000 דולר היינו חוסכים מכיוון שאנחנו יכולים לטפל בזה במסגרת בית הספר שלנו. בסופו של דבר כל המסע עלה לנו הרבה יותר ממה שחשבנו והעלות הגיע ל-20,000 דולר אבל זו הייתה הרפתקה של החיים.


קרא/י עוד

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

שי פרופיל

שי וזיו לוי

שי לוי

אני וזיו אחי בעלים של בית ספר לטיסה במרילנד ארה"ב. את האהבה לטיסה ירשו מאבינו והג'וק הזה לקח אותנו רחוק. מועדון טיסה שרחשנו לפני עשרים שנים הפך לבית ספר גדול לטיסה עם 18 מטוסים ומאות בוגרים כל שנה, כולל לא מעט טייסים בחברות תעופה ישראליות (מי שזוכר למשל את הטייסת החרדית שהטיסה את ראש הממשלה ורעייתו ועוד רבים).
לאתר בית הספר לטיסה



מספר צפיות בטיול:




אמריקה - ארצות הברית

טיול לחו"ל -שבוע שבועיים

טיול: מעל האוקיינוס במטוס חד מנועי 

מישראל לארה"ב

ספטמבר 2015

כותב: שי לוי

כמה מילים על המסע: רכישה בארץ של מטוס חד מנועי מסוג ססנה 172 הובילה להרפתקה מטורפת הכוללת את חציית האוקיינוס באזור בו טמפרטורת המים נותנת לך 20 דקות לשרוד ומזג האוויר לא צפוי שעלול להפתיע אותך. העברת המטוס יכלה להיעשות במכולה אבל ההזדמנות נקרתה בדרכנו, זיו זרק את הרעיון וזה קרה.

תכנית המסע: 
6 ימים מחיפה לסקוטלנד 
3 ימים מעל האוקיינוס – איסלנד, גרינלנד וקנדה
יומיים בצפון אמריקה עד בית הספר לטיסה במרילנד

לא באמת חשבנו לחצות את האוקיינוס

המסע שלנו, כמו הרבה הרפתקאות אחרות היה אירוע מתגלגל. לא חשבנו מההתחלה שנחצה את האוקיינוס, אלא שנטוס עד לסקוטלנד ואז ניתן לטייס שזו העבודה שלו להעביר את המטוס לאמריקה. הטייסים האלו שנקראים ferry pilot  הם אנשים שבאופן עקרוני אין להם מה להפסיד.

חשוב להבין שנפילה לאוקיינוס משמעותה מוות כמעט ודאי. לנחות על המים זה לא הסיפור, אבל אי אפשר לשרוד במים הקרים של האוקיינוס הצפוני יותר מעשרים דקות. נכון, לובשים חליפות צלילה יבשות ואטומות לחלוטין שנותנות עוד 20 דקות. אבל אין קשר עם היבשה ולכן לא בטוח שמישהו יצליח לשמוע ולהגיע בזמן.

גם מזג האוויר מאוד מתעתע באזורים האלו וכמובן שאינו צפוי. ידענו שאסור לנו לעבור את חודש ספטמבר ולהיכנס לאוקטובר. יצאנו בשבוע האחרון של ספטמבר, גירדנו את סוף העונה והיינו על הגבול מבחינת מזג האוויר. ואכן נתקלנו באירוע מזג אוויר מסמר שיער, אבל לא נקדים את המאוחר.

3 שבועות של הכנות ואתגר כרטיס הזיכרון.

כל הבירוקרטיות והכנת הציוד התגמדו אל מול הדבר שעליו תקום או תיפול הטיסה הזו. תאמינו או לא אבל מה שעמד בינינו לבין חווית חיינו היה כרטיס זיכרון פשוט (sd-card).

במה מדובר ? הייחודיות של המטוס שרכשנו הייתה מערכת המיחשוב שלו. בססנה 172 יש מערכת ניווט ובקרה עם שני מסכי טלוויזיה שהופכת את הטיסה בו למשהו אחר ודווקא מאוד מתאימה למשימה שלקחנו על עצמנו, אבל אליה וקוץ בה. המטוס לא טס שנים ואף אחד לא עדכן את מערכת הג'י.פי.אס שלו. אסור היה לנו לטוס ללא העדכון הזה אבל הוא לא יכל להיעשות ללא כרטיס הזיכרון הפשוט והישן של המערכת שהיה חסר. מסתבר שמחשב המטוס לא מקבל אף כרטיס זיכרון מלבד זה שהיה בו. הבעיה הייתה נפח הכרטיס. בזמנו הכרטיסים הכילו 200 מגה-בייט וזה מה שהיינו צריכים. אבל היום לא ניתן להשיג כרטיסים קטנים כאלו.

איפה לא היינו בשביל להשיג כרטיס כזה ? התחלקנו לשתי חוליות. אני עברתי בחנויות צילום וביקשתי מהמוכרים לנסות לבדוק במצלמות ישנות אם יש כרטיסים כאלו, לא מצאתי... עינת, אשתי, התקשרה ליבואנים של כרטיסים, סיפרה את הסיפור וקיוותה ליחס אמפתי. בסוף, במחסנים של סנד-דיסק באיירופורט סיטי היו מאוד נחמדים. נכנסתי עם המחסנאי שלהם למחסן עצום של מכולות ומדפים עצומים ובתוך כל זה בסוף נמצא כרטיס ישן-ישן שהתאים למערכת המטוס.

היעד הראשון – רודוס וסגירת מעגל.

רודוס זה כמעט הבית, לא בגלל הקירבה אלא בגלל הרגש. אנחנו 3 אחים וכולנו בתחום הטייס האזרחי. זה עבר אלינו מאבא שלנו שהיה משוגע לעניין וכבר לפני 50 שנים רכש מטוס והטיס אנשים. אחד היעדים הפופולרים שלו היה רודוס. אנחנו היינו מידי פעם מצטרפים אליו כשהיה מושב פנוי ותמיד היו פונים אליו כקפטן לוי. עכשיו פתאום לי קוראים קפטן לוי ואני בדרך לחצות את האוקיינוס. אבא שלי, זכרונו לברכה, לא הרחיק כל כך ולמעשה לא עבר מעולם את איטליה עם המטוס שלו ואנחנו בדרך לבית הספר לטיסה שלנו עם המטוס ה-18 שלנו. היו לי ולזיו הרבה סנטימנטים מהנחיתה ברודוס.

יעד 2-3 קורפו ונאפולי – פיצה באלף דולר

יום שני – רודוס לקורפו - אני לא הייתי מאוד חזק בפייסבוק בתקופה הזו, אבל החלטתי כל יום לצלם את מסך הג'י.פי.אס ולהעלות את הצילום הזה בנוסף למספר תמונות מהדרך. ביום הראשון ברודוס ראיתי שיש עשרים – שלושים לייקים. בדרך לקורפו כבר ראיתי שזה הכפיל את עצמו וכך מיום ליום יותר ויותר אנשים עקבו אחרי ההתקדמות שלנו. זה היה נחמד.

יום שלישי – קורפו לקורסיקה - לטוס במשך מספר שעות לא קטן ביום זה לא כל כך קל. ומידי פעם צריך לשבור את השגרה. החלטנו שבמהלך היום השלישי אנחנו נוחתים בנאפולי, נוסעים למרכז העיר ואוכלים פיצה איטלקית אמיתית בבירת המוצרלה. הפיצה הייתה מצוינת, אין תלונות לגבי הפיצה, אלא רק לגבי התחשיב של עלות כל משולש. נאפולי ידועה כעיר הקשורה למאפיה האיטלקית, לא יודע אם זה קשור או לא אבל אנחנו הרגשנו ששדדו אותנו בתדלוק בשדה התעופה. מחיר הדלק היה כאן כפול ממקומות אחרים, 8 יורו לגלון במקום 4. מונית הלוך חזור, דמי נחיתה והמראה. סה"כ בהערכה גסה 1000 דולר לפיצה.

לקורסיקה טסנו מעל החוף המערבי של איטליה, הנופים היו עוצרי נשימה. נחתנו בכורסי וכאן כבר כולם מדברים צרפתית, אף אחד לא מדבר מילה באנגלית ולי זה לא בא בטוב, אני צריך לדעת לתקשר. לעומת זאת בגזרת הפייסבוק אני קולט שיש מאות עוקבים. הטיסה שלנו גורמת לאנשים לסקרנות. זה היה נחמד...  בקורסיקה לא התעכבנו יותר מידי, נחתנו לקראת חושך ויצאנו עם אור ראשון.

יום רביעי וחמישי – הריביירה הצרפתית, עוברים מעל צרפת ותעלת למאנש, נוחתים באנגליה וביום נוסף מגיעים לסקוטלנד.

היומיים האלו קדמו להרפתקה האמיתית. לא התעכבנו בפאריז למרות שדווקא קיבלו את פנינו בחמימות ועזרו לנו מאוד למלא את כל המסמכים הנדרשים כדי לעזוב את היבשת וגוש האירו לכיוון אנגליה. צרפת הייתה מהממת מלמעלה וההגעה לחופי אנגליה הייתה אחד השפיצים של המסע. המראה של הים הכחול, המישור הירוק של האי הבריטי ובין לבין, קו לבן של מצוקים היה אחד המראות היפים בטיסה שלנו. אבל אנחנו כבר היינו במחשבות על השלב הבא של הטיסה, חציית האוקיינוס.

לחצות את האוקיינוס

כמה מילים על העניין. יש שני מוקשים עיקריים בחצייה של האוקיינוס באזור הצפוני שלו. הבעיה הראשונה היא שנחיתת חירום בים נותנת לנו 20 עם 40 דקות לשרוד. מה הכוונה ?

אם יש תקלה במנוע למשל, והרי יש לנו רק אחד מכיוון שהמטוס הוא חד מנועי, ניתן לנחות על המים, זה לא הסיפור... העניין זה הקור של המים. נפילה למים בין חיפה לרודוס, לא תהיה נעימה. נרטבים, אבל בזה יכול להיגמר הסיפור. לעומת זאת בנפילה בין איסלנד לגרינלנד יהיו לנו 20 דקות לשרוד מכיוון שזה הזמן שאדם חי בטמפרטורה של האוקיינוס באזורים האלו, ראו ערך טיטניק. אמנם היו לנו חליפות צלילה יבשות עלינו, ולבשנו אותן במהלך הטיסה, אבל הן היו נותנות לנו עוד חצי שעה. השאלה היא... מי יגיע אלינו במקרה כזה תוך חצי שעה-שעה ?

לשאלה הזו אין תשובה מספיק טובה מכיוון ששעה אחרי שעוזבים את קו החוף אין כבר עם מי לדבר, אין פיקוח, אין שליטה, אין אף אחד שיקשיב לך. אנחנו מחויבים בדיווח עיוור, כלומר לשדר מיקום ולקוות שאולי מטוס שעובר מעלינו ישמע אותנו ויעביר הלאה. אנחנו גם צריכים להאזין על מספר תדרים שקיבלנו ובכל פעם שאנחנו שומעים מטוס נוסעים מעלינו לבקש שיעביר הודעה לבקרה האזורית על המיקום שלנו. ת'אמת שהכי נחמדים היו הטייסים של אחת ממדינות המפרץ הערביות שקלטו שאנחנו ישראלים לפי קידומת המטוס (4x) והיו מאוד לבביים. אבל אם נשים לרגע בצד את השגרה ונחשוב על חירום, אז מה הסיכוי שמטוס יקלוט את הקשר שלנו מכיוון שהוא בדיוק באזור שלנו והעזרה תוכל להגיע בפרק זמן כל כך קצר?

אז אלו הנקודות שצריך לחשוב עליהן כשיוצאים לחצות את האוקיינוס עם מטוס חד מנועי ואכן המחשבה המקורית הייתה לקחת טייס שזו העבודה שלו ולתת לו לעשות את הג'וב הזה, אבל ככל שהתקדמנו במהלך הטיסה שלנו כך רצינו להשלים את המשימה וההרפתקה בעצמנו.

וכך מצאנו את עצמנו בכפר קטן ונידח בצפון סקוטלנד בשם wick שבו יש שדה תעופה ענק אך ריק מאנשים, ערפל ברוב שעות היום והרבה ירוק, מארגנים את המטוס לקראת חציית האוקיינוס. העניין המרכזי היה כמות הדלק שיש במכלים ושאינה מספיקה לשלושת המקטעים שהיו לפנינו. במכלי המטוס שנמצאים בכנפיים יש דלק לחמש שעות טיסה ואנחנו צריכים דלק ל-7 שעות. כמה שהכפר ושדה התעופה שלידו נידחים וקטנים יש בוויק אדם מאוד סימפטי שמתמחה בהכנת מטוסים למשימות כאלו. יש לו מכלי דלק שמתחברים למערכת הדלק של המטוס ועל ידי משחק עם ברזים אפשר להחליף את הזנת הדלק של המנוע ממכלי המטוס למיכל הרזרבי. לחבר החדש שלנו יש גם חליפות צלילה יבשות וגם סירות הצלה מתנפחות. הייתה לנו סירה שלקחנו מהארץ אבל את שאר הציוד שכרנו ממנו והחזרנו בצד השני של האוקיינוס לשותף שלו.

קטע ראשון – מסקוטלנד לאיסלנד – מיכל הדלק נגמר בחצי הזמן.

כנראה שלא מעט שיערות לבנות נוספו לי במהלך קטעי הטיסה האלו. הטיסה הראשונה דווקא התחילה ברגל ימין מכיוון שהייתה לנו רוח גב במהירות של 50 קשר שקיצרה לנו את זמן הטיסה באופן משמעותי. אבל שעתיים אחרי ההמראה התחוללה הדרמה הראשונה. את ההמראה והעליה לגובה עשינו על מיכל הדלק של המטוס ואז העברנו למיכל הרזרבי של החבר הסקוטי שלנו. במיכל הזה היו 33 גלונים כלומר דלק לשלוש שעות טיסה. אבל בהרפתקאות, הלא צפוי הוא הצפוי ביותר ושעתיים אחרי ההמראה פתאום המנוע נכבה. הדבר שהכי חששנו ממנו קרה. זינקתי אחורה לברזי הדלק והחלפתי ברזים. המנוע חזר לחיים ואיתו גם הצבע ללחיים שלנו. אירוע כזה הוא לא משהו שעובר וחולף לו כאילו כלום לא קרה. למעשה כל החששות שלנו התאמתו למרות שיצאנו מזה הפעם. בדקתי את מיכל הדלק הרזרבי והוא היה ריק. לא הצלחנו להבין איך מיכל שאמור להספיק לשלוש שעות מתרוקן בשעה וחצי ואנחנו גם רואים במחשב שצריכת הדלק רגילה ולא גבוהה במיוחד. מכיוון שהמכשור שלנו הראה לנו שבכל מקרה אנחנו יכולים להגיע לאיסלנד על הדלק של מיכל המטוס, לא נלחצנו אבל בכל זאת לא היינו מאוד רגועים.

רק בטיסה הבאה, אחרי יומיים כאשר שוב נכבה המנוע והמיכל התרוקן הבנו שהדלק באורח פלא עובר מהמיכל הרזרבי למיכל המטוס וזה למרות שיש שסתום חד כיווני שאמור למנוע את זה. התגלית הזו הרגיעה אותנו מצד אחד אבל מצד שני קרה משהו הרבה יותר מלחיץ.

כאמור למחרת לא יצאנו מכיוון שביום ראשון נחים בגירנלנד. הם לא אמרו לנו לא להגיע במפורש אבל דמי הנחיתה עולים פי עשר מביום חול. במקום 100 דולרים, 1000 דולרים. ניצלנו את יום המנוחה הכפוי כדי לטייל באיסלנד ולראות גייזרים ומפלים יפהפיים.

קטע שני מאיסלנד לגרינלנד

ביום שני בבוקר חיכינו לאישור מגרינלנד להמראה לכיוונם. אם מזג האוויר לא מאפשר טיסה, לא מקבלים אישור והגרילנדים לוקחים את הזמן בבוקר.... בהמתנה הזו פגשנו יהודי אמריקאי עשיר שהגיע במטוס סילון מהארץ בדרכו חזרה לארצות הברית ומאוד התרגש לראות מטוס עם X4 , הוא חיבק אותנו בהתרגשות והיה נחמד מאוד.  בשעה 10:00 קיבלנו אישור ויצאנו לדרך.

תרגיל הדלק מהטיסה הקודמת רק הכין אותנו לרמת האדרנלין של האירוע שהתרחש בטיסה לגרינלנד. מזג האוויר היה גבולי אבל קיבלנו אישור לצאת  ואחרי התייעצות, יצאנו.

אי שם באמצע הדרך מעל האוקיינוס הקפוא שמנו לב שמתחיל להצטבר קרח על החלונות ועל הכנפיים. הטמפרטורה הייתה נמוכה מאוד בחוץ והבנו שאנחנו חייבים להנמיך על מנת להפשיר את הקרח. הבנו טוב מאוד את ההשלכות שיהיו להמשך ההצטברות של הקרח על הכנפיים. בשתי מילים אפשר לסכם את העניין, נפילה לאוקיינוס. הקרח הלך והצטבר ואנחנו התחלנו להנמיך. לחרדתנו גילינו שבמקום שהטמפרטורה תעלה והקרח יפשיר, הטמפרטורה יורדת והקרח ממשיך להצטבר. מסתבר שבתנאי מזג אוויר מסוימים יש תופעה של היפוך וככל שיורדים הטמפרטורה יורדת במקום לעלות. הצלחנו לטוס בדיוק באחד הימים בהם זה קורה. כשהגענו ל-3000 רגל מעל האוקיינוס והטמפרטורה המשיכה לרדת הבנו שאין לנו הרבה ברירות. אם למטה עוד יותר קר, ננסה לעלות בחזרה בתקווה להגיע לשמש שזורחת מעל הענן. היינו מאוד כבדים עם כל הציוד וגם אנחנו לא קלילים וכך לאט לאט התחלנו לעלות.

יש עניין שעוד לא נגעתי בו והוא נושא החמצן בגובה רב. במטוס נוסעים יש דחיסה של אוויר וחמצן לתא הנוסעים. במטוס שלנו לא הייתה כמובן מערכת כזו, כמו שאין באף מטוס חד מנועי. מערכת מסכות חמצן גם אין ולכן שיא הגובה אליו אנחנו יכולים להגיע הוא 13,000 רגל. מעל הגובה הזה מתחילים להופיע סימני עייפות של חוסר חמצן וזה כנראה סוף הדרך לכל מי שנמצא על המטוס, היו כל מיני אירועים מהסוג הזה בהיסטוריית התעופה, ולנו לא היה רצון עז להיות אחד מאותם סיפורים. היינו בגובה 3000 רגל ולכן היו לנו סה"כ 10,000 רגל לנסוק כדי להגיע לגבול העליון של הענן, יותר מזה לא יכולנו לעלות. פתחנו מצערת והתחלנו לעלות. 7000, 8000, 9000 ואנחנו עדיין בענן– פחד מוות.  בגובה 10,000 רגל פתאום יצאנו מהענן וראינו את השמש. התחלנו לשמוע את הקרח נשבר במעין קולות עמומים של שבירה ותוך שתיים-שלוש דקות לא נשארה חתיכת קרח אחת על המטוס. נגבנו את הזיעה הקרה שהצטברה, החזרנו את רמת האדרנלין לשגרה והמשכנו.

לטוס מעל גרינלנד הייתה חוויה בפני עצמה. גם אם לרגע חשבתם שזוהי ארץ שטוחה עם מרחבי קרח אין סופיים, טעות בידיכם. גרינלנד הררית מאוד ולמעשה גובה ההרים שפסגותיהם מגיעות ל-10,000 רגל מהוות כמעט את גבול היכולת הבטיחותית שלנו לעבור מעליהן עם המטוס שלנו. על מנת להגיע לשדה התעופה בעיירה Narsarsuaq שנמצא בצד המערבי והרחוק מאתנו של דרום גרינלנד, החלטנו בכל זאת לעבור מעל רכס ההרים ולא לעשות איגוף מהים. לנתיב שבחרנו היו שתי סיבות. הראשונה היא שלא רצינו להוסיף עוד שעת טיסה באיגוף, אחרי יום מורט עצבים שכזה והשנייה היא שרצינו לראות את הקרחונים ופסגות ההרים. אכן המראה היה מרהיב וראינו קרחונים שצונחים לים ולאגמים שונים מאופק עד אופק. גם הנחיתה הייתה מרשימה ביותר ואחד המקומות היפים שנחתתי בהם. Narsarsuaq נמצאת בקצה פיורד בין הרים שסוגרים עליה ולשון ים שנכנסת מהאוקיינוס לתוך היבשת. מראה מרהיב....

לא ציפינו למלון מפואר בעיירה הנידחת הזו ואכן המלון והחדרים שלו היו צנועים ואפילו הזכירו לנו בסיס צבאי באנטרטיקה (למרות שלא היינו שם מעולם). בלילה טיילתי בכפר ובאזור בתקווה לראות את הזוהר הצפוני הידוע אבל הוא לא הופיע באותו הלילה.

קטע שלישי ואחרון מעל האוקיינוס. הפעם אין הפתעות.

ההמראה מגרינלנד הייתה חוויה בפני עצמה. בבוקר בו המראנו היה ערפל כבד בעיירה ובכל האזור. מכיוון שהיציאה לכיוון קנדה היא בטיסה בין שני רכסי הרים שתוחמים את הפיורד ממזרח וממערב. טסנו למעשה בערפל סמיך מאוד מבלי לראות כלום כשמימינו ומשמאלנו הרים שלא רצינו לפגוש אותם יותר מידי מקרוב. סה"כ המכשור של המטוס עשה את העבודה וראינו על המסך את המרחק שלנו מההרים אבל זה אף פעם לא סיטואציה מהנה. בשלב מסוים עלינו מעל הענן ומאופק עד אופק היה מתחתינו מרבד של עננים שמתוכו בוקעות פסגות ההרים הגבוהים. מראה מהמם ותמונת סיום מקסימה לפרק הסוגר את החלק המלחיץ וההרפתקני של המסע שלנו.

הגענו לקנדה בלי תקלות ומשם תוך יום וחצי הגענו לבסיס האם שלנו במרילנד וסיימנו עם שמפניה בטקס קטן וצנוע שארגנו לעצמנו לסיום הרפתקת הטיסה ב-ה' הידיעה של חיינו.   

עלויות

אם היינו שולחים את המטוס במכולה העלות הייתה מסתכמת במשלוח,  בסביבות 5000 דולר. את הפירוק וההרכבה שעלותם היא 10,000 דולר היינו חוסכים מכיוון שאנחנו יכולים לטפל בזה במסגרת בית הספר שלנו. בסופו של דבר כל המסע עלה לנו הרבה יותר ממה שחשבנו והעלות הגיע ל-20,000 דולר אבל זו הייתה הרפתקה של החיים.


קרא/י עוד

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *